Большеохтинский мост, соединяющий район Смольного и Малую Охту, зримо противопоставлен невским мостам исторического центра – невысоким, почти горизонтальным. До конца XVIII века построить полноценный мост через водную преграду такой ширины, как Нева, было технически невозможно. Первым постоянным мостом через главную реку Петербурга стал Благовещенский (позднее – Николаевский, затем – Лейтенанта Шмидта), сооруженный в 1843–1850 годах между 2-м Адмиралтейским островом и Васильевским островом. Вторым стал Литейный мост (в честь императора Александра II он именовался Александровским, но это название не прижилось), построенный в 1875–1879 годах; он соединяет Литейную часть и Выборгскую сторону. Троицкий мост (позднее – Равенства, затем – Кировский), соединяющий центральную часть города и Петроградскую сторону, был сооружен в 1897–1903 годах; его длина составляет 582 метра. В 1912–1916 годах между 2-м Адмиралтейским и Васильевским островами был построен Дворцовый мост (позднее – Республиканский).
Вопрос транспортного сообщения Петербурга с Охтой в конце XIX — начале ХХ веков стоял очень остро. Долгое время велись споры о трассе будущего моста, о том, какую из Охт – Большую или Малую – следует связать с центром города. Так, логично было продолжить Невский проспект, построив мост на правый берег примерно в его створе, однако это произошло только в 1960-е. (Мост Александра Невского был возведен в 1960–1965 годах.) Место, которое в итоге было выбрано для первого «окраинного» моста, по-своему символично: именно здесь когда-то начинался город (точнее говоря, случился своеобразный фальстарт). В 1611 году шведы заложили в устье Охты крепость Ниеншанц, под защитой которой вырос город Ниен. Они же построили укрепления на левом берегу Невы; при Петре I там возвели Смольный двор, где варилась корабельная смола.
Новый мост заложили 26 июня 1909 года, накануне 200-летия Полтавской битвы. Неудивительно, что и назван он был в честь триумфатора генерального сражения Северной войны. Правда, титулы императора и Великого Пётр I принял только в 1721 году, то есть через 12 лет после баталии под Полтавой. К слову сказать, на границе современных Калининского и Красногвардейского районов многое напоминает о Петре Алексеевиче и его сподвижниках. В начале XX века на карте Санкт-Петербурга появились Бестужевская, Брюсовская, Куракина и Репнинская улицы, Екатерининский, Меншиковский и Шафировский проспекты. А нынешний Пискарёвский проспект тогда именовался проспектом Императора Петра Великого. Не будем забывать и о расположенной в этой части города больнице имени Петра Великого (в советские годы она носила имя Ильи Ильича Мечникова), строительство которой началось во второй половине 1900-х годов.
Насколько первоначальное официальное название подходило мосту – вопрос спорный. Сам Пётр I, как известно, ратовал за развитие городского водного транспорта и мосты не очень жаловал, справедливо считая, что они мешают судоходству. Впрочем, и название «Большеохтинский» для моста, который связал центр Петербурга с Малой Охтой, кажется не самым удачным, хотя эпитет «большой» вполне соответствует его внушительному облику.
Инженеру Григорию Григорьевичу Кривошеину и инженеру и архитектору Владимиру Петровичу Апышкову, представившим свой проект (под девизом «Свобода судоходству») вне конкурса, удалось отстоять смелое решение – делать мост всего в три пролета, да так, чтобы разводным был средний. Первый постоянный мост через Неву – Благовещенский – имел (и имеет) восемь пролетов, что породило молву об обещании Николая I присваивать за каждый построенный пролет или бык (промежуточную опору) очередной чин инженеру Станиславу Валериановичу Кербедзу; в связи с этим автор проекта якобы увеличил количество опор, сделав свой мост сущим наказанием для судоходов. У современного Троицкого моста, который, конечно, гораздо длиннее Большеохтинского, к примеру, вообще десять пролетов. Кроме того, разводные пролеты прежде обычно делались у берега, так что симметрично взмывающие в небо крылья центральной части моста стали одной из визитных карточек нашего города уже в советский период. У Большеохтинского же разводится именно двукрылый средний пролет.
Слева и справа от разводного пролета, с верховой стороны моста, возвышаются две башни управления подъемными механизмами. Башни выполнены в виде маяков и облицованы гранитом. Боковые пролеты моста перекрыты металлическими арочными фермами «с ездой понизу». Проще говоря, арки Большеохтинского подняты над проезжей частью. Подобным образом устроен Финляндский железнодорожный мост (ранее – Императора Александра I, затем – Новый), возведенный в 1910–1913 годах; кстати, он был спроектирован при участии всё тех же Кривошеина и Апышкова. Похожие арочные фермы «с ездой понизу» имел и первый Володарский мост, построенный в 1932–1936 годах.
Мост Императора Петра Великого был торжественно открыт 26 октября 1911 года. Тогда петербуржцы ругали это грандиозное сооружение не меньше, чем парижане несколько ранее – Эйфелеву башню: дескать, новый мост нарушает «небесную линию» города и даже спорит с левобережной доминантой – Смольным собором. Критиков также раздражало архитектурное решение моста, однако со временем его эстетические качества все-таки были оценены по достоинству.